Alta velocità, l’insistenza di Mazzoncini e le critiche di Legambiente

Il piano industriale delle Ferrovie prevede un notevole aumento dei bus e dei treni regionali (ne sono previsti 500 nuovi), il potenziamento degli interscambi ferro-gomma, in connessione però con l’alta velocità, che non viene mai messa in discussione magraldo i costi molto elevati e l’impatto ambientale. E’ un dogma l’alta velocità? E’ proprio indispensabile arrivare ai 300 all’ora nella pianura padana fitta di città, attività agricole e produttive, con un ambiente già sotto stress? Quanta energia consumeranno quei treni? Che freni avranno? L’ad delle Ferrovie Renato Mazzoncini, bresciano, classe 1968, ha lavorato alla metropolitana automatica di Copenaghen ed è considerato l’artefice della joint venture tra Autoguidovie e le stesse Ferrovie: il suo progetto è fare in modo che il passeggero, grazie a un’applicazione internet, venga accompagnato a destinazione, prendendo il posto di Google. La fusione con Anas rafforza l’assalto al trasporto pubblico locale: l’obiettivo è un potente sviluppo integrato dei trasporti pubblici. Il nodo però resta l’alta velocità.

Nel comunicato seguente Dario Balotta (Legambiente) critica i costi e l’impatto ambientale: sarebbe stato più utile per lui investire di più sui nuovi treni regionali, se proprio si vuole spendere tanto.

 

TAV BRESCIA-VERONA- PADOVA: LEGAMBIENTE, PROGETTO VECCHIO MA COSTI NUOVI E SEMPRE MAGGIORI                                                                                                                             RIDICOLO PENSARE A TRENI A 300 KM/h CHE FERMANO OGNI 40 KM

Diventa difficile capire come mai l’AD di FS Renato Mazzoncini si ostini ad andare avanti con un progetto di Alta velocità vecchio di trent’anni, costosissimo (31 milioni al KM, il triplo della media europea) per di più per una tratta dove c’è una stazione ogni 40 km. I nuovi ETR 1000 raggiungono i 300 km/h in 10 km mentre il vecchio ETR 500 aveva bisogno di 40 km per raggiungere la sua massima velocità ha detto Mazzoncini in una intervista. Con questa logica poteva ordinare treni che viaggiano a 600km/h e li raggiungono in pochi km così sulla tratta Brescia Verona Padova poteva far fermare la TAV anche a Desenzano, Peschiera del Garda, S.Bonifacio, Montebello e Grisignago. Peccato che gli ETR 1.000 costino 320 milioni l’uno e con gli stessi soldi si potevano acquistare 40 treni regionali “Vivalto” forse più adatti per le medie distanze che dice di volere servire con la TAV. L’ex Governatore della Banca d’Italia Mario Draghi sostenne che: “la riduzione della spesa per le opere pubbliche impone una valutazione dei costi e dei benefici di progetti alternativi” e visto che il CIPE deve ancora approvare il progetto gliela faremo avere noi al comitato interministeriale una valutazione costi benefici  dice Dario Balotta di Legambiente Lombardia. Si tratta di un’opera che appare largamente al di fuori della nostra portata economica e che fa a pugni con i ridicoli tentativi di ridurre il debito. Il sistema TAV oltre che  costoso è energivoro, di grande impatto ambientale,  non interscambiabile (tra treni veloci e lenti) e chiuso ai treni merci ed avrebbe un consumo di suolo eccessivo rispetto ai risultati attesi.

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