Categoria: trasporti

Treno urbano e mobilità sostenibile per battere lo smog

CREMONA Ezio Corradi ricorda che durante la presentazione della proposta di un treno urbano a Cremona, una vera e propria metropolitana di superficie, Paolo Bodini, allora sindaco, sbadigliava vistosamente. Era il 2002 e già imperversavano le polveri sottili, che a distanza di 15 anni dominano l’aria di Cremona e dell’intera pianura padana, senza che la politica riesca a rimediare. Infatti dopo due giorni di poco sotto la soglia della media giornaliera delle polveri pm10, i veicoli più inquinanti, grazie alla Regione, sono tornati in circolazione. E le pm10 già oggi sono oltre il limite grazie al clima stabile senza vento: l’Arpa segna 74 in via Fatebenefratelli, con un livello simile a Spinadesco e Soresina, mentre Crema è arrivata a 81. Così Corradi, questa volta assieme a Cesare Vacchelli, insiste e in un incontro con la stampa ripropone il treno urbano, per ridurre l’afflusso di veicoli in centro, oltre al raddoppio e al potenziamento di tutte le sette linee ferroviarie della provincia e al piano d’emergenza per i ponti sul Po, tutti ormai in crisi. E’ l’idea della mobilità sostenibile, per rispondere a tre emergenze: lo smog, l’impraticabilità dei ponti e i cambiamenti climatici.

Dunque, ecco sulla carta tredici fermate ferroviarie a Cremona città, in fiera, a San Felice, San Bernardo, ospedale, stadio, itis, università, via Ghinaglia, zona delle canottieri, e nella zona industriale di Cavatigozzi, davanti alle industrie principali. Una vera metropolitana di superficie. Il nodulo ferroviario va usato in tutta la sua capacità: oggi Trenord invia solo 30 o 35 corse, e 29 sulla Brescia-Parma, ma il treno può passare ben 70 volte al giorno, e il raddoppio del binario va esteso a tutte le linee, non solo alla tratta Cremona-Cavatigozzi. Con il raddoppio ferroviario il treno può passare ben 220 volte al giorno, a patto però che i passeggeri trovino nelle stazioni l’interscambio con i bus, il bike-sharing e il car-sharing per raggiungere la destinazione. Le linee vanno elettrificate dove ancora non lo sono.

Il rimedio non può essere il terzo ponte sul Po, seguendo la logica delle grandi opere che hanno sottratto risorse agli enti locali e logorato ambiente e territorio. L’unica grande opera è la manutenzione, come sottolinea Cesare Vacchelli. Occorre costruire il nuovo ponte di Casalmaggiore sul tracciato attuale, usando le strutture ancora sane, seguendo l’esempio di Piacenza, che in un anno ha demolito il vecchio ponte e poi inaugurato il nuovo nello stesso punto. Con il Tibre ferroviario, è necessario un piano nazionale per i ponti dell’asta del Po, con una legge che stabilisca con i finanziamenti anche le opere prioritarie allo scopo di introdurre la mobilità dolce nella pianura padana. Con una circonvallazione tra Monticelli e Castelnuovo Bocca d’Adda, in modo da spostare il percorso dei Tir fuori da Castelnuovo consentendo però il transito. Stamattina sono intervenuti a Brescia anche gli assessori all’ambiente di Cremona, Brescia, Bergamo e Mantova, presentando la nuova campagna dei quattro capoluoghi per ridurre l’inquinamento atmosferico.

Trenord, ancora guasti, ritardi e soppressioni

 

CREMONA Ancora ritardi e soppressioni per i viaggiatori di Trenord. Oggi il Cremona Brescia delle 16.24 è partito 17 minuti dopo, alle 16.41, a causa di un guasto a un passaggio a livello. Per lo stesso motivo, la corsa delle 16.41 per Treviglio ha subito un ritardo di dieci minuti. Le due linee passano entrambe, infatti, per lo scambio di Olmeneta. Giornata difficile anche ieri, lungo la Cremona-Brescia. Il treno delle 16.24 per Brescia infatti non è nemmeno partito, e di conseguenza è stata cancellata anche la corsa da Brescia delle 17.40, che doveva essere effettuata con lo stesso convoglio. Per martedì mattina alle 7.15 l’assessore comunale Alessia Manfredini e il consigliere regionale Agostino Alloni, entrambi del Pd, compiranno un sopralluogo alla stazione di Olmeneta, per constatarne lo stato di degrado.

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Crescono i consensi per il Tibre ferroviario

CREMONA Prosegue spedita la lotta dei comitati, delle associazioni e degli enti locali, malgrado la freddezza del Comune di Cremona, per realizzare il Tibre ferroviario e, di conseguenza, affossare definitivamente il progetto di autostrada Cremona Mantova. Il presidente della Provincia Davide Viola ha accettato il ruolo di coordinamento tra tutti i soggetti e i territori interessati dal Tibre ferroviario, richiesto da Cesare Vacchelli, del comitato No autostrade, per dare più incisività alle richieste rivolte alle istituzioni. Il consenso del ministro Graziano Delrio e del presidente della Regione Roberto Maroni sembra conquistato: è il momento, come ha sottolineato Cesare Vacchelli nella festa della Sinistra di Gussola, di raggiungere il risultato finché le circostanze sono favorevoli, prima che il quadro politico possa cambiare pesantemente a favore dei sostenitori delle nuove, costose autostrade. La “cura del ferro”, come la chiama Delrio, è tantopiù necessaria visto il cambiamento climatico, e anzi obbligata, dal momento che la Svizzera ha limitato il transito ai camion italiani, e così come farà l’Austria non appena avrà potenziato le ferrovie. L’Italia è arretrata e ancora fa viaggiare la stragrande maggioranza delle merci su strada, quando gli Stati europei privilegiano le ferrovie. Una scelta ecologica, visto il cambiamento climatico e la continua, grave siccità, ed economica, perché i Tir, con i loro pesi enormi, distruggono strade la cui manutenzione costa ormai troppo agli enti locali. La variante piadenese della Tibre, poi, costa circa 600 milioni di euro in meno e abbrevia il percorso tra Parma e Verona, evitando i costi enormi dell’alternativa di Suzzara, che Piadena ha superato già nella programmazione nazionale e regionale lombarda. Il territorio inoltre ha bisogno di mobilità leggera per essere valorizzato e conosciuto, favorendo turismo, enogastronomia e zone naturalistiche, oltre agli interscambi, come nell’area di Bozzolo. Lo hanno ribadito, con Cesare Vacchelli, cinque sindaci del territorio casalasco, mantovano e parmense. Sempre i sindaci sono pronti a battersi con per migliorare le condizioni dei trasporti ferroviari. Il governo ha stanziato 310 dei 900 milioni necessari alla riqualificazione della Milano Cremona Mantova, nel tratto Codogno-Mantova, tuttavia la serie di disservizi chiede interventi urgenti. La Brescia Parma, che attraversa il Casalasco, costringe studenti e lavoratori a condizioni da terzo mondo, e la Cremona Brescia non è da meno. Lunedì da Brescia alle 17.49 sono partite due carrozze diesel senza aria condizionata e una temperatura interna misurata a 34.3 gradi. Lunedì mezz’ora, martedì 20 minuti di ritardo per il treno delle 16.24 da Cremona. 

Inquinati e appiedati

CREMONA Aria inquinata in modo insolito ed elevato a Cremona. Le polveri sottili pm10, solitamente alte d’inverno, sono arrivate a 47 microgrammi per metro cubo nella centralina Arpa di via Fatebenefratelli e a 40 in piazza Cadorna, poco sotto la soglia d’allerta che è invece stata superata dalla concentrazione d’ozono: 212 il dato massimo e 197 la media mobile allo Zaist, quando la soglia è 180. Le peggiori caratteristiche dell’inverno e dell’estate si sono congiunte a Cremona nell’infausta giornata di ieri, peggiorando le previsioni dell’Arpa per tutta la Lombardia, eccettuata la zona alpina.

ozono e pm10 23 giugno 2017
Centralina Arpa di via Fatebenefratelli

Chi ha viaggiato in treno, poi, deve sopportare disagi ulteriori. Quattro treni soppressi sulla Cremona Brescia ieri, e oggi si sono presentati i treni diesel a peggiorare la situazione. Un vero “supplizio” per i viaggiatori, considerate le temperature elevate oggi a 35,7: Cremona è la città più calda della Lombardia dopo Brescia, a 36,9 gradi. E non si parla di pioggia per il fine settimana. Ieri sulla linea Milano-Cremona-Mantova il convoglio delle 18.20 da Milano Centrale è stato soppresso per guasto all’impianto di condizionamento: i passeggeri sono dovuti scendere per il caldo insopportabile, oltre i 40 gradi, e aspettare la prossima corsa, perché il capotreno non ha voluto esporli al pericolo di malori, come già avvenuto in passato. Era un treno Vivalto di 15 anni, senza finestrini. Ritardi anche stamattina sulla tratta Codogno-Cremona, e anche soppressioni e bus sostitutivi. L’associazione Utp – Utenti del trasporto pubblico – ha informato Trenord, Prefetture e Questure dello stato di esasperazione dei pendolari. Si annunciano azioni mirate e non violente di protesta, cui aderisce anche l’associazione cremonese InOrario con Matteo Casoni. Per chi non viaggia, il clima in questi giorni crea altri problemi. Per l’alta concentrazione di ozono, alle persone fragili viene sconsigliato dall’Arpa e dall’Ats di uscire nelle ore più calde. Le richieste di assistenza domiciliare continuano a crescere. Il servizio Sad del Comune raggiunge 250 anziani, ma i numeri stanno aumentando e i servizi sociali constatano che la copertura è parziale. Il telesoccorso serve 150 anziani, in aumento ma pochi rispetto alle domande. Non resta che l’aiuto dei volontari dell’Auser su accordo con l’Ats e i Comuni, sempre che il volontariato possa bastare.

Continua la malaSorte di Trenord: ritardi fantozziani anche oggi sulla Cremona Brescia


CREMONA Ieri soppressioni e ritardi in serie sulla Cremona Brescia, l’altro ieri ancora locomotive con motore diesel in circolazione e tre carrozze, di cui due senza aria condizionata. Le proteste fioccano da Cremona come dagli altri territori lombardi, con mail in serie da studenti e lavoratori, che formano ormai una trentina di comitati di pendolari, eppure in consiglio regionale il continuo confronto fra l’opposizione del pd e l’assessore Alessandro Sorte sta prendendo un binario morto. Lo sostiene numeri alla mano Dario Balotta di Legambiente Lombardia: infatti l’assessore Sorte, pressato dalle proteste, ha annunciato in consiglio regionale l’altro ieri investimenti da 29 milioni di euro quest’anno e da 125 milioni per l’anno prossimo, tutti destinati all’acquisto di nuovi treni. In realtà però un treno nuovo tipo Vivalto, come quelli messi in circolazione da Trenord, costa circa otto milioni o più, dunque con i 154 milioni investiti dalla Regione si potranno acquistare forse 19 convogli su una rete di 1.900 chilometri, molto meno dei 109 treni nuovi promessi. Quel che serve, insiste Balotta, è un piano, un’organizzazione più efficiente. Occorre che Milano si paragoni alla zona di Monaco di Baviera, che è omogenea per numero di abitanti (due milioni e mezzo), non al Sud d’Italia come fa Sorte, quando vanta i numeri del trasporto ferroviario in Lombardia rispetto alle altre Regioni. Nella zona di Monaco ogni giorno viaggiano un milione e 800mila pendolari, nell’area milanese solo 750mila. Il Pd da parte propria, intervenuto nel question time con Jacopo Scandella, presenti Agostino Alloni e Alessia Manfredini, lamenta il fatto che il 17 febbraio di quest’anno Alessandro Sorte ha annunciato un piano straordinario di 109 treni di cui però non c’è alcuna traccia: al Pirellone Sorte ha risposto soltanto “Stiamo lavorando”. E non risulta alcun cronoprogramma né nulla di certo. Intanto sulla Cremona Brescia, una delle linee più disastrate, alle 16.45 è stato annunciato un ritardo fino a mezz’ora anche oggi a causa di un guasto sulla linea elettrica nella stazione di San Zeno Folzano. Ieri 39 minuti di ritardo sul Cremona Brescia delle 15.24, a causa dell’improvvisa sostituzione di un convoglio. E il Brescia Cremona delle 14.40 di ieri è stato invece cancellato a causa di un inconveniente tecnico. 

Alta velocità, l’insistenza di Mazzoncini e le critiche di Legambiente

Il piano industriale delle Ferrovie prevede un notevole aumento dei bus e dei treni regionali (ne sono previsti 500 nuovi), il potenziamento degli interscambi ferro-gomma, in connessione però con l’alta velocità, che non viene mai messa in discussione magraldo i costi molto elevati e l’impatto ambientale. E’ un dogma l’alta velocità? E’ proprio indispensabile arrivare ai 300 all’ora nella pianura padana fitta di città, attività agricole e produttive, con un ambiente già sotto stress? Quanta energia consumeranno quei treni? Che freni avranno? L’ad delle Ferrovie Renato Mazzoncini, bresciano, classe 1968, ha lavorato alla metropolitana automatica di Copenaghen ed è considerato l’artefice della joint venture tra Autoguidovie e le stesse Ferrovie: il suo progetto è fare in modo che il passeggero, grazie a un’applicazione internet, venga accompagnato a destinazione, prendendo il posto di Google. La fusione con Anas rafforza l’assalto al trasporto pubblico locale: l’obiettivo è un potente sviluppo integrato dei trasporti pubblici. Il nodo però resta l’alta velocità.

Nel comunicato seguente Dario Balotta (Legambiente) critica i costi e l’impatto ambientale: sarebbe stato più utile per lui investire di più sui nuovi treni regionali, se proprio si vuole spendere tanto.

 

TAV BRESCIA-VERONA- PADOVA: LEGAMBIENTE, PROGETTO VECCHIO MA COSTI NUOVI E SEMPRE MAGGIORI                                                                                                                             RIDICOLO PENSARE A TRENI A 300 KM/h CHE FERMANO OGNI 40 KM

Diventa difficile capire come mai l’AD di FS Renato Mazzoncini si ostini ad andare avanti con un progetto di Alta velocità vecchio di trent’anni, costosissimo (31 milioni al KM, il triplo della media europea) per di più per una tratta dove c’è una stazione ogni 40 km. I nuovi ETR 1000 raggiungono i 300 km/h in 10 km mentre il vecchio ETR 500 aveva bisogno di 40 km per raggiungere la sua massima velocità ha detto Mazzoncini in una intervista. Con questa logica poteva ordinare treni che viaggiano a 600km/h e li raggiungono in pochi km così sulla tratta Brescia Verona Padova poteva far fermare la TAV anche a Desenzano, Peschiera del Garda, S.Bonifacio, Montebello e Grisignago. Peccato che gli ETR 1.000 costino 320 milioni l’uno e con gli stessi soldi si potevano acquistare 40 treni regionali “Vivalto” forse più adatti per le medie distanze che dice di volere servire con la TAV. L’ex Governatore della Banca d’Italia Mario Draghi sostenne che: “la riduzione della spesa per le opere pubbliche impone una valutazione dei costi e dei benefici di progetti alternativi” e visto che il CIPE deve ancora approvare il progetto gliela faremo avere noi al comitato interministeriale una valutazione costi benefici  dice Dario Balotta di Legambiente Lombardia. Si tratta di un’opera che appare largamente al di fuori della nostra portata economica e che fa a pugni con i ridicoli tentativi di ridurre il debito. Il sistema TAV oltre che  costoso è energivoro, di grande impatto ambientale,  non interscambiabile (tra treni veloci e lenti) e chiuso ai treni merci ed avrebbe un consumo di suolo eccessivo rispetto ai risultati attesi.

Pendolari, mattinata nera sulla Cremona Brescia

 

 

CREMONA Un camion ha divelto le sbarre di un passaggio a livello tranciando i cavi elettrici che regolano gli scambi dei binari a San Zeno, e così il treno dei pendolari Cremona Brescia ha accumulato ben 50 minuti di ritardo, arrivando alle 9.05 anziché alle 8.20: il guasto è stato poi riparato per le 9.23. Il lunedì ferroviario, iniziato male, ha poi mantenuto la stessa caratteristica: il ritardo in serie, che si accumula di treno in treno sul binario unico della linea maglia nera della Lombardia, dove solo negli ultimi mesi, dopo grandi proteste, sono stati tolti i motori diesel degli anni Settanta. Così, se un convoglio tarda, costringe i successivi a rallentare. Infatti un treno si è fermato a Manerbio e non è più proseguito. Il Cremona Brescia delle 10.22 ha segnato 34 minuti di ritardo per una variazione del personale in servizio, ha terminato il viaggio a San Zeno. La corsa delle 11.22 da Cremona di minuti di ritardo ne ha fatti registrare 28. Il Brescia Cremona delle 11.38, invece, è partito da San Zeno. Il lunedì nero dei pendolari non è rimasta una prerogativa dei mesi invernali. Un disagio dopo l’altro, in seguito a un incidente, ma il numero dei passaggi a livello, come ricorda Dario Balotta di Legambiente Lombardia, è eccessivo: ben 24 tra le due città su un percorso di 51 chilometri, e sui 1.800 chilometri della rete ferroviaria lombarda il ginepraio degli enti che si occupano di manutenzione aiuta il ritardo a diventare penosa normalità quotidiana, fra Comuni, Province, aziende elettriche, Rfi e Trenord. Per la sicurezza, poi, i macchinisti sono tenuti a protocolli dettagliati. Occorrerebbe un piano nazionale, e anche regionale, per l’eliminazione dei passaggi a livello, secondo Legambiente, realizzando pratici sottopassi, evitando colate di cemento, come in via Indipendenza a Crema, e opere costose e problematiche come i sottopassi di via Persico, via Brescia e San Felice a Cremona, senza dare sistematicamente l’occasione di collegare i cavalcavia con raccordi e serie di rotatorie come a Soresina.

Tibre, risparmiare 600 milioni alla Regione non interessa

CREMONA La Regione Lombardia non sceglie la variante piadenese della Tibre ferroviaria, per la delusione sia del consigliere del Pd Agostino Alloni, che ha interpellato stamattina nel question time l’assessore Alessandro Sorte, che di Cesare Vacchelli del comitato No autostrade Sì ferrovie. Non basta per il Pirellone che la variante di Piadena faccia risparmiare 600 milioni, con un percorso di 110 km e non di 134, con una percorrenza più breve di una ventina di minuti. Verrebbero utilizzati binari già esistenti o da raddoppiare, su proprietà però delle ferrovie di Stato, non dei privati.

L’assessore ai trasporti Alessandro Sorte si è limitato però a confermare entrambi i progetti esistenti. La Regione Lombardia non sceglie tra il percorso più lungo e costoso, verso Suzzara, Poggio Rusco e Verona, e la variante di Piadena, anche se il governo, come ha fatto sapere il sottosegretario Luciano Pizzetti, sta valutando uno studio comparativo. La Lombardia preferisce almeno per ora l’immobilismo, rinviando forse le scelte decisive al periodo preelettorale. Avrebbe così una conclusione ecologica il precedente progetto di autostrada per i collegare i porti di La Spezia, Piombino e Livorno al valico del Brennero. Alessandro Sorte ha solo ribadito i programmi, inoltre, di raddoppio della Cremona-Olmeneta, il binario sul quale su consumano da decenni i ritardi più gravi delle linee per Brescia e per Treviglio. Anche l’elettrificazione della Brescia-Parma, che attraversa il Casalasco, è in programma ma viene rinviata, mentre il Tibre ferroviario variante Piadena consentirebbe una modernizzazione indispensabile. Infatti i passeggeri, come ha ricordato stamattina Agostino Alloni, viaggiano in piedi in condizioni scomodissime. La battaglia di Cesare Vacchelli per il Tibre verde ed economico continua in Provincia. Il 25 aprile l’ambientalista ha incontrato il presidente della Provincia Davide Viola, che si è detto disposto a coordinare un tavolo per le nuove ferrovie, nello spirito delle “opere snelle” volute dal ministro Delrio. Il compito dell’ente Provincia dovrebbe essere quello di sostenere l’opera, assieme alle parti sociali, a partire dai sindacati Cgil e Cisl e dalle associazioni.

Quattro milioni da Centropadane alla Provincia. I dubbi di Balotta (Legambiente)

CREMONA Non si è ancora conclusa la complessa vicenda dei rapporti fra Centropadane e l’amministrazione provinciale, che si somma alle gravi difficoltà di bilancio di Corso Vittorio Emanuele II, ancora in attesa dei trasferimenti statali necessari a evitare il default. L’ente Provincia ha già messo nel bilancio previsionale di quest’anno 4 milioni e 662mila euro, che devono arrivare da Centropadane: soldi che esistono realmente o che bisognerà sostituire con altre entrate, come avvenuto negli anni scorsi, quando sono stati previsti incassi da vendite di immobili e cessioni di quote azionarie poi mai realizzate?

Centropadane è la società che gestiva l’autostrada A21, che ora è in concessione al gruppo Gavio. La storia però risale ad alcuni anni fa. Nel bilancio dell’A21 c’è un tesoro: 30 milioni come “riserva straordinaria”, una garanzia del prestito delle banche necessario alla costruzione della “corda molle”, la strada che dovrebbe collegare Montichiari ad Azzano Mella in provincia di Brescia. Grazie alla corda molle il collegamento con la Brebemi sarebbe stato eseguito, per consentire a Centropadane di mantenere la concessione dell’A21. Non è andata così e l’autostrada è ora di Gavio, tenuto a rimborsare il prestito alle banche. A questo punto sarebbe possibile sistemare il bilancio dell’A21 è distribuire il saldo ai soci, che sono enti locali, fra i quali la Provincia di Cremona.

Dario Balotta, di Legambiente Trasporti Lombardia, è tutt’altro che convinto della bontà dell’operazione finanziaria appena compiuta dalla Provincia di Cremona. I soldi della garanzia alle banche, quei 30 milioni, cambiano titolo, da riserva straordinaria in rimborso ai soci, mentre le banche chiedono un’altra garanzia equivalente. Gli enti pubblici, come fa notare Balotta, “anticipano così la disponibilità di quello che forse spetterà loro, ma prima di ripagare le quote bisognerà far quadrare i conti e verificare quanto veramente rimane in cassa”. Il rischio peggiore sarebbe poi spendere dei soldi non ancora incassati, dato che il calcolo finale dei debiti e dei crediti dell’A21 non è ancora stato fatto. Se le entrate saranno minori delle uscite, il problema potrebbe prendere la forma del danno erariale, con un intervento della Corte dei conti. Bisognerebbe, per Dario Balotta, attendere la chiusura della cessione dell’A21 a Gavio, e solo dopo procedere con il rimborso ai soci.

Generoso regalo di Beppe Sala all’Astaldi per la M5

Quanti soldi ATM è ancora disposta a spendere, magari tagliando  corse e servizi,  per non perdere la gara che si terrà tra un anno? Togliere dalle casse comunali 69 milioni per evitare  un competitor in casa ad ATM per la futura gara milanese per il trasporto locale è un costo eccessivo e dimostra la debolezza competitiva di ATM. La baruffa tra FS e ATM (Comune di Milano) evidenzia le caratteristiche sbagliate del Project financing adottato per realizzare la M5. Secondo la prassi internazionale il capo progetto e mandatario, Astaldi, doveva accollarsi per almeno 10 anni  il rischio di eventuali errori nella costruzione dell’opera. Astaldi  invece ha avuto  la possibilità di sfilarsi dall’azionariato dopo due anni. beppe-sala-1
L’ente pubblico , il Comune di Milano,  si è così fatto carico di tutti i rischi.
 Per il costo miliardario dell’opera si è ricorso ad  un finto Project . Con l’acquisto del 36,7%,  per un non trascurabile prezzo di 69 milioni di euro (140 miliardi di vecchie lire), perdono entrambi i contendenti, ATM e FS.  Toglieranno le castagne dal fuoco ad Astaldi, che si sarebbe dovuta accollare tutti i rischi, compreso quello  dell’usura degli 800 metri di curva in galleria tra le stazioni di Zara e di Garibaldi visto che, sulla linea,sono già stati effettuati diversi e costosi interventi di manutenzione. 
 Le FS o l’ ATM, cioè lo Stato o il Comune, acquistando la partecipazione  dalla Società Concessionaria, si accollano tutto il rischio dell’opera, come  se l’avessero realizzata con un appalto tradizionale. In tal modo è venuta  meno la ragione principale per il ricorso al Project, minimizzare le risorse pubbliche impegnate e non far ricadere totalmente l’investimento sulla spesa pubblica. 
 
Dario Balotta responsabile trasporti Legambiente lombardia