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Quattro milioni da Centropadane alla Provincia. I dubbi di Balotta (Legambiente)

CREMONA Non si è ancora conclusa la complessa vicenda dei rapporti fra Centropadane e l’amministrazione provinciale, che si somma alle gravi difficoltà di bilancio di Corso Vittorio Emanuele II, ancora in attesa dei trasferimenti statali necessari a evitare il default. L’ente Provincia ha già messo nel bilancio previsionale di quest’anno 4 milioni e 662mila euro, che devono arrivare da Centropadane: soldi che esistono realmente o che bisognerà sostituire con altre entrate, come avvenuto negli anni scorsi, quando sono stati previsti incassi da vendite di immobili e cessioni di quote azionarie poi mai realizzate?

Centropadane è la società che gestiva l’autostrada A21, che ora è in concessione al gruppo Gavio. La storia però risale ad alcuni anni fa. Nel bilancio dell’A21 c’è un tesoro: 30 milioni come “riserva straordinaria”, una garanzia del prestito delle banche necessario alla costruzione della “corda molle”, la strada che dovrebbe collegare Montichiari ad Azzano Mella in provincia di Brescia. Grazie alla corda molle il collegamento con la Brebemi sarebbe stato eseguito, per consentire a Centropadane di mantenere la concessione dell’A21. Non è andata così e l’autostrada è ora di Gavio, tenuto a rimborsare il prestito alle banche. A questo punto sarebbe possibile sistemare il bilancio dell’A21 è distribuire il saldo ai soci, che sono enti locali, fra i quali la Provincia di Cremona.

Dario Balotta, di Legambiente Trasporti Lombardia, è tutt’altro che convinto della bontà dell’operazione finanziaria appena compiuta dalla Provincia di Cremona. I soldi della garanzia alle banche, quei 30 milioni, cambiano titolo, da riserva straordinaria in rimborso ai soci, mentre le banche chiedono un’altra garanzia equivalente. Gli enti pubblici, come fa notare Balotta, “anticipano così la disponibilità di quello che forse spetterà loro, ma prima di ripagare le quote bisognerà far quadrare i conti e verificare quanto veramente rimane in cassa”. Il rischio peggiore sarebbe poi spendere dei soldi non ancora incassati, dato che il calcolo finale dei debiti e dei crediti dell’A21 non è ancora stato fatto. Se le entrate saranno minori delle uscite, il problema potrebbe prendere la forma del danno erariale, con un intervento della Corte dei conti. Bisognerebbe, per Dario Balotta, attendere la chiusura della cessione dell’A21 a Gavio, e solo dopo procedere con il rimborso ai soci.

Treni diesel, gas nelle carrozze. Balotta: “Si facciano revisioni come per le auto”

Stamattina non si sentiva odore di gas nel monocarrozza Cremona-Brescia, ma in altri giorni sì e il rischio che entri nella carrozza il gas di scarico del motore diesel del treno è troppo alto, perché Dario Balotta (Legambiente) non chieda di procedere con revisioni disposte dalla motorizzazione civile.

Cremona Malore stamattina sul treno Cremona-Brescia delle 7.22: una persona all’arrivo a Brescia si è sentita male ed è stata fatta sedere accanto ai binari, poi si è ripresa senza chiamare il 118. La carrozza era stipata sin dalla partenza, come altre volte è successo.

Per evitare ulteriori problemi, i viaggiatori – che da tempo si scambiano informazioni su un gruppo whatsapp – hanno avvisato chi stava per salire alle fermate successive che non ci sarebbe stato posto. Era infatti un treno monocarrozza diesel del 1977: il riscaldamento acceso e il sovraffollamento hanno creato disagio. Trenord, saputo dell’eccesso di viaggiatori, ha avvisato che sarebbe stato effettuato anche un servizio autobus sul percorso Cremona-Brescia. Chi però aveva bisogno di arrivare in tempo alle 8.20 a Brescia, per motivi di  studio o di lavoro, non è salito sul bus, che può impiegare anche più di un’ora e mezza mentre la corsa di stamattina è stata puntuale, e così in diversi hanno preferito il viaggio in automobile. Il monocarrozza ha motore diesel: la linea Cremona-Brescia è ancora penalizzata dall’uso di decine di vecchi treni con sistemi di alimentazione inquinanti, ancora in circolazione malgrado le lamentele, con scarsa efficacia su Trenord, sia dei passeggeri, che dei cittadini che degli enti locali. I vecchi treni diesel hanno un ottimo motore, ancora funzionante dopo quarant’anni, ma le carrozze sono risentono degli anni: paratie e guarnizioni trasudano il gas di scarico del diesel, che viene respirato anche dai viaggiatori. Per questo Dario Balotta di Legambiente Lombardia propone che si faccia la revisione dei treni come delle automobili, visto l’evidente impatto sull’inquinamento atmosferico dei fumi emessi dal diesel. Se ne dovrebbe occupare la motorizzazione civile. Sono difficoltà serie anche per i dipendenti di Trenord, costretti a respirare all’interno degli abitacoli attualmente non sottoposti a revisione. E’ vero che un treno non si compra dall’oggi al domani, come sostiene spesso Trenord, ma non si sta provvedendo né alle emergenze né alla programmazione e Dario Balotta conclude che la gente non va in treno perché succede anche di star male, quando non si arriva in ritardo.

Le proteste sulla Cremona Brescia datano da anni: nel 2014 una petizione aveva raccolto 558 firme, sostenuta da tutti i Comuni cremonesi e bresciani interessati oltre che dai consiglieri regionali. Il rischio di malori era stato segnalato, oltre all’eccessiva lentezza del viaggio: ben 58 minuti per 51 chilometri, e molti altri disagi. Nemmeno la petizione popolare però è stata ascoltata dal Pirellone e da Trenord.

Per i pendolari ritardi e promesse

Un tempo si inauguravano le opere pubbliche al termine dei lavori, con taglio del nastro, oggi si celebra ogni passo dell’iter amministrativo a partire dall’annuncio, esaltando ogni singola fase di una burocrazia in altre circostanze accusata delle peggiori nefandezze.

 

CREMONA Ieri il treno Cremona-Mantova delle 11.37 è stato cancellato, il Mantova-Cremona della 13.30 è stato cancellato, il Cremona-Brescia delle 15.22 ha subito più di venti minuti di ritardo, stamattina alle 6.07 il Treviglio-Cremona è stato cancellato, il Cremona-Pavia delle 7.09 ha patito 23 minuti di ritardo e il Cremona-Treviglio delle 12.43 è partito 15 minuti dopo l’orario previsto. Invece di miglioramenti della gestione quotidiana dei trasporti ferroviari, i pendolari ricevono ancora promesse. Ieri alle 18, ad esempio, il sindaco di Cremona Gianluca Galimberti ha postato su internet un videomessaggio nel quale riferisce dell’incontro con l’amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Renato Mazzoncini, che ha promesso al primo cittadino e all’assessore Alessia Manfredini di considerare il raddoppio della linea Cremona-Mantova un’autentica priorità. Quel che viene avviato il prima possibile per concludersi entro l’anno, però, è  il progetto di un’opera che richiederà sei milioni di euro, già stanziati e inseriti prima del referendum costituzionale dal governo Renzi nel Patto per la Lombardia firmato anche da Roberto Maroni. “Occorrerebbero almeno dieci anni – precisa però Dario Balotta di Legambiente Lombardia – per il raddoppio della linea Cremona Mantova”. La domanda dei passeggeri, che subiscono ritardi e cancellazioni ogni giorno e su tutte le linee della provincia di Cremona, è semplice, eppure la risposta data dalle Ferrovie e in questo caso dal Comune di Cremona è complessa. Invece di migliorare la gestione, come nota Balotta, si fanno promesse, mentre i treni restano obsoleti, i cambi rallentano le corse e le linee a scarso traffico, come quelle cremonesi, vengono trascurate. Tutti vogliono il raddoppio della Cremona Mantova, previsto da un secolo, da parte delle Ferrovie, e richiesto da decenni, ma promettere miracoli, che nelle ferrovie come si sa non si verificano, è solo una scappatoia da una realtà nella quale occorrono una manutenzione più efficiente e sistemi tariffari integrati, in modo che sia possibile prendere il bus quando non c’è il treno e viceversa. Oltretutto, mentre Cremona negli ultimi anni ha tolto diversi passaggi a livello, pur tra mille polemiche, sul territorio il problema è rimasto.

http://www.telecolor.net/2017/02/cremona-treni-ancora-ritardi-e-grandi-promesse/

Patto per la Lombardia, Legambiente: “Pacco di Natale vuoto”

CREMONA Un bel pacco di Natale, ben confezionato ma vuoto: il patto per la Lombardia, secondo la versione di Dario Balotta di Legambiente è null’altro che questo, anche perché mancano i fondi per circa 3 miliardi, come risulta dalla voce “altre risorse”. Per Cremona poi il terzo ponte sul Po, all’interno del nuovo raccordo Cremona-Castelvetro dell’A21, dovrebbe essere costruito a spese della proprietà privata, la cui maggioranza azionaria è del gruppo Gavio. E si può dubitare che Gavio voglia spendere 250 milioni di euro per il terzo ponte, una volta considerato lo studio di fattibilità della società di consulenza Trt, che nel 2005 aveva analizzato l’opera. Il saggio di rendimento del terzo ponte è molto basso, intorno al 5%. Allora il traffico pesante tra Castelvetro e Cremona era di 3mila veicoli al giorno, con una previsione di 12mila veicoli per il 2020, ma il progetto del 2008 ha spostato le stime al 2033, aumentando il flusso a 43mila, poi però nel 2010, in piena crisi economica, il dato del traffico sparisce del tutto. Inoltre Gavio eredita un debito consolidato paragonabile al costo dell’opera, che era stata programmata in vista del rinnovo della concessione dell’A21 per Centropadane, che per statuto doveva realizzare nuove opere. Dopo la gara e vista la riduzione del traffico è ancora giustificato il terzo ponte? Difficile anche che il privato riqualifichi la corda molle, che collega l’A21 alle autostrade per Milano e per Venezia. Dubbi da parte dell’esperto di Legambiente anche a proposito del raddoppio della linea ferroviaria Mantova Cremona Milano, dato che la domanda è minore rispetto alle linee più frequentate dai pendolari. Il Patto per la Lombardia annuncia la progettazione, con spesa pubblica di sei milioni. Se l’opera si fa, ci vorranno forse 10 anni, e nel frattempo i treni locali potrebbero già essere spariti: la tendenza attuale infatti quella di privilegiare le stazioni principali, cancellando le fermate minori. Con un treno diretto ogni ora e il raddoppio della linea ci sarebbero sempre 40 treni al giorno, invece con il binario unico si possono gestire 90 treni e 220 corse al giorno, garantendo più puntualità e minori guasti se si usa materiale rotabile efficiente, una tecnologia migliore e una progettazione più funzionale senza enormi spese. Per Cesare Vacchelli, del comitato No autostrade Sì ferrovie, il timore è che si realizzi uno degli scenari considerati dal Piano regionale della mobilità e dei trasporti, costruendo tutte le infrastrutture autostradali e lasciando sullo sfondo trasporto pubblico locale e ferrovie. Il dato peggiore è quello del trasporto merci: solo il 7% viaggia su rotaia, il resto su gomma. E in Lombardia sono previsti altri 350 km di autostrade per far circolare camion che Svizzera, Austria e Germania non vogliono più sulle loro strade, perché hanno privilegiato le ferrovie.

Tav Brescia-Verona, Legambiente rilancia una soluzione con meno costi, meno consumo di suolo e più capacità ferroviaria

 

L’inaugurazione del 10 dicembre della tratta di Alta Velocità Brescia-Treviglio lascia ancora molti nodi irrisolti.
Il più significativo riguarda i costi. I quasi 40 km di rete sono costati 2,8 mld di euro.  Si parla dell’astronomica cifra di 70 milioni al chilometro (più del quadruplo rispetto al costo medio per un chilometro di rete A.V. in Francia o Spagna).
Data la crisi della finanza pubblica, si può andare avanti con questo trend di spesa anche per la successiva tratta Brescia-Verona? Sepolto definitivamente l’assurdo shunt di Montichiari c’è da chiedersi se l’Alta Velocità sulla tratta Milano-Verona risponda a una domanda tale da giustificarne la realizzazione. Senza la fermata sul Garda e con gli standard prestazionali da 300 Km/h per soli treni A.V., è facile prevedere che i risultati saranno simili a quelli della linea Torino-Milano: pochi treni e poca frequentazione di passeggeri.
E’ dunque necessario valutare un progetto alternativo di quadruplicamento della Milano-Verona su modello della Treviglio-Milano. Quattro binari di cui due “lenti” e due “veloci”. Su questa tratta oggi possono circolare indifferentemente 350 treni tra merci, pendolari, regionali e frecce bianche e rosse.
Dal 10 dicembre con l’apertura della linea A.V. la linea Treviglio-Brescia verrà percorsa da soli 220 treni giornalieri (52 frecce sulla linea AV e 168 sulla linea lenta): 130 in meno della Treviglio Milano. Sarà bene chiedersi in fretta se valga la pena di andare avanti con l’Alta velocità. Questo sistema è costoso, energivoro, non interscambiabile (tra treni veloci e lenti) e chiuso ai treni merci. Il quadruplicamento Brescia-Verona farebbe invece risparmiare un miliardo di euro e oltre 30 ettari di terreni agricoli, eviterebbe l’attraversamento dell’area del Lugana e assicurerebbe lo sviluppo del sistema ferroviario per pendolari, merci e Frecce Rosse.
Dario Balotta
Legambiente Lombardia

Balotta, Legambiente: “Il caso Tamoil è ancora attuale”

Il primato dell’ambiente non si è ancora affermato, malgrado i pericoli che corre il pianeta e la stessa sopravvivenza della specie umana. Cremona, per l’imponente inquinamento di idrocarburi che patisce da anni, è uno dei simboli della politica che rinuncia alla tutela dell’ambiente e della salute in cambio di posti di lavoro. Strategia temibile ma non ancora tramontata, dato che ambiente sicurezza e lavoro sono considerate priorità alla pari dal sindaco Galimberti, col rischio, ancora, di una sorta di bilanciamento che in realtà non è più acccettabile viste le condizioni del pianeta Terra.

La gratitudine verso alcune iniziative della Tamoil perdura, come hanno dimostrato alcuni consiglieri comunali del centrosinistra, riconoscendo anche l’anno scorso il merito di tanti investimenti a favore della città e delle attività culturali e sportive. Così, per quanto l’amministrazione attuale si sia costituita parte civile in appello, il commento di Dario Balotta, di Legambiente Lombardia individua un problema ancora attuale, viste anche la situazione bresciana della Caffaro e dell’Ilva di Taranto. Pochi giorni fa sono state pubblicate le motivazioni della sentenza di condanna in appello per l’amministratore delegato Enrico Gilberti, giudicato responsabile di disastro ambientale colposo, assolto invece da altre accuse assieme a diversi altri amministratori. La Tamoil, come sostiene Balotta, non andava considerata come un filantropo: occorreva innanzitutto effettuare i controlli ambientali e poi sarebbero potute accettare le sponsorizzazioni. Il bene più importante è la tutela del creato, come riconosce l’enciclica “Laudato sì” di papa Francesco: il pianeta non regge più la compromissione dell’ambiente da parte delle grandi aziende in nome della conservazione dei posti di lavoro. E nei confronti della Tamoil le amministrazioni cremonesi hanno dimostrato una sottovalutazione del problema, che si è poi trasformata in un’accettazione. Ci sono stati intrecci e legami con il colosso petrolifero libico e le istituzioni cremonesi, nel corso degli anni, hanno avuto paura di controllare. Lo stesso Comune non ha affatto trasmesso ai cittadini il desiderio di sapere e dimostrare quale fosse la reale situazione. E dire che la salvaguardia della salute è compito della pubblica amministrazione, non della magistratura. Le motivazioni della sentenza della corte d’appello riconoscono la funzione di cittadinanza attiva di chi è andato controcorrente, come i militanti del partito radicale, alcuni avvocati soci delle società canottieri, che hanno subito l’inquinamento da idrocarburi, e Legambiente.

Trasporti, settembre inizia male: le Frecce bianche diventano rosse

 

La lettera aperta del comitato viaggiatori e pendolari lombardi diffusa stamattina accusa Trenord di un’autentica débâcle ai danni dei lavoratori. In Lombardia sono stati soppressi 416 treni al giorno, il 18% del totale, secondo i dati di Legambiente e così chi ha viaggiato sui convogli superstiti ha dovuto fare i conti con la “manifesta incapacità di gestione del piano ferie” di Trenord, che ha concentrato le vacanze dei suoi dipendenti proprio nel periodo agostano, come avveniva ai tempi del boom economico, quando l’Italia intera chiudeva. Alla ripresa della routine quotidiana, in questi giorni, l’assessore regionale Alessandro Sorte e l’amministratore delegato Cinzia Farisè si ritrovano il conto presentato dai rappresentanti dei pendolari, che chiedono spiegazioni non solo del piano ferie ma anche della gestione, parlando di risultati fallimentari visti i numerosi ritardi e soppressioni di corse, anche a causa di cantieri che potevano essere gestiti diversamente. Il rischio ora sono nuovi disagi, dato che vengono soppresse le Frecce Bianche, in vista dell’apertura dell’alta velocità sulla Torino-Milano-Venezia. L’effetto sarà che fra Treviglio e Brescia non si potrà più viaggiare con l’abbonamento regionale sulle frecce, che inoltre applicheranno tariffe più alte del 30%, perché diventano rosse. Dario Balotta, di Legambiente trasporti Lombardia, nota che l’integrazione fra treni e bus rimane una bella promessa. Le agenzie di bacino della mobilità infatti sono state presentate nel 2012 da Roberto Formigoni come protagoniste di una vera e propria rivoluzione, promettendo riduzione tariffaria, razionalizzazione delle spese, integrazione ferro-gomma. Il servizio bus doveva diventare europeo, introducendo il controllo del servizio da parte delle agenzie di bacino e subentrando alle Province. Il continuo pungolo del controllo avrebbe dovuto far migliorare le società dei bus. L’agenzia Cremona-Mantova, invece, attivatasi quest’anno, non ha ancora il piano di bacino, poiché Mantova, diversamente da Cremona, affida direttamente il servizio al gestore invece di bandire una gara pubblica. La sinergia ferro-gomma è ancora limitata: la stessa Regione Lombardia non ha ancora partecipato ad alcuna riunione. I disagi continuano e quel che invocano i viaggiatori, cioè il controllo della gestione di treni e bus, con la possibilità di sanzionare e correggere le scelte dei gestori, appare ancora lontano.